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IDEALE PER IL TRAFFICO
CITTADINO
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L'AUTO IN AFFITTO E'
CONVENIENTE?
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CRISI ECONOMICA ED
INCENTIVI AUTO
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AUTOMOBILISTI VS
CICLISTI
di
Simone Pavarin
Ideale per il traffico cittadino
Le vacanze estive sono ormai un ricordo sbiadito, si è
ripreso il consueto ritmo e di conseguenza tutti noi siamo alle prese
con i piccoli grandi problemi quotidiani. In particolar modo quest’anno
sono stato colpito dall’incremento di traffico che si ha avuto con
settembre. Nonostante la crisi economica, i centri urbani, già
all’inizio di luglio, hanno visto diminuire in modo sostanziale il
numero di vetture circolanti. Con settembre purtroppo o per fortuna,
visto che traffico è anche sinonimo di persone che si spostano per
andare sul posto di lavoro, sono riprese le interminabili code nei
centri cittadini. In virtù del fatto che questo problema mi tocca
personalmente, in quanto ogni giorno sono costretto a guidare per
diversi chilometri per recarmi al lavoro, ho voluto riflettere su di una
soluzione, la più funzionale possibile, per diminuire lo stress da
traffico ed il tempo che trascorriamo incolonnati. Innanzitutto ho
escluso i mezzi pubblici perchè non mi forniscono la giusta flessibilità
di cui ho bisogno. Altresì ho escluso l’acquisto di una motocicletta,
ideale sicuramente per il caldo estivo ma inutilizzabile con il clima
invernale ormai alle porte.
Per fronteggiare il traffico urbano e nello stesso tempo
essere al riparo dal tipico clima invernale è necessario una soluzione
per così dire “non convenzionale”. Dopo approfondite ricerche sul web
forse sono arrivato alla soluzione ideale. Si chiama C1 ed è un prodotto
BMW. Ciò che lo rende adatto alle mie esigenze come immagino alle
necessita di decine di migliaia di automobilisti, è il fatto di essere
praticamente uno scooter dotato però di una copertura che in realtà è
una sofisticata cellula di sicurezza a prova di crash.
Questa cellula avvolge quasi completamente il conducente
proteggendolo dagli agenti atmosferici, per cui si unisce la praticità
di guida nel traffico di uno scooter, alla possibilità di viaggiare in
condizioni climaticamente avverse. La Casa Bavarese, con la cellula di
sicurezza, garantisce l’incolumità del conducente anche in caso di
ribaltamento. La protezione è a livelli così alti che nella gran parte
dei paesi in cui il C1 è commercializzato il conducente è esente
dall’obbligo di indossare il casco. Persino in Italia dove l’obbligo del
casco è imposto anche per la conduzione di veicoli molto stabili come i
quad-bike, il BMW C1 sfugge a questa imposizione. No quindi al casco ma,
visto che la cella di sicurezza è assimilabile ad un abitacolo di un
veicolo tradizionale, scatta l’obbligo delle cinture di sicurezza.
Anche da un punto di vista dei consumi il BMW C1 è una
scelta allettante. La scheda tecnica del modello di maggior cilindrata
il C1 da 200 cc consuma 1 L di benzina ogni 34 Km ad un velocità media
di 90 orari. La bassa cilindrata rispetto alle auto rende il C1
conveniente anche da un punto di vista dei costi di bollo e
assicurazione.
Ricapitolando: agilità urbana e bassi costi come quella
di uno scooter unita alla protezione offerta tipica delle autovetture
hanno permesso alla BMW di vendere oltre 30.000 C1 negli anni 90,
ricordiamo che la produzione si è interrotta nel 2003. Vendite che si
sono concentrate principalmente nel Nord Europa, Germania in testa.
Altre multinazionali hanno cercato di imitarlo con scarsi risultati, ad
esempio, la Benelli e la Peugeut hanno prodotto scooter coperti senza
però l’apprezzata omologazione della non obbligatorietà dell’utilizzo
del casco. Forse è stato proprio quest’ultimo aspetto che non ha
permesso il successo sperato.
Nel 2009 ci fu un tentativo della Casa Bavarese di
reintrodurre il C1 in versione elettrica, ma purtroppo, il tutto si
fermò ad un prototipo e a buone intenzioni. Un vero peccato perché la
versione elettrica ridurrebbe ulteriormente i consumi e contestualmente
aumenterebbe la sostenibilità ambientale.
Molti non apprezzarono questo veicolo né auto, né moto,
ma chi ha avuto il coraggio di acquistarlo se ne è innamorato, infatti
persino in Italia dove il C1 non ha avuto grande successo sono nati
diversi club dedicati a questo scooter coperto. Proprio come i più
agguerriti motociclisti proprietari della mitica Harley, anche i
proprietari del C1 organizzano raduni ed incontri periodici.
La testimonianza della qualità del prodotto si desume
anche dal prezzo dell’usato. Tenendo conto che la produzione si è
interrotta quasi dieci anni fa, il C1 in genere si è svalutato poco meno
del 50%. In definitiva quindi un ottimo prodotto che non è stato
probabilmente capito fino in fondo.
L’auto in affitto è conveniente?
Di leasing se ne parla molto ma non tutti sanno di cosa
si tratta nel dettaglio. Il leasing, già la parola di origine
anglosassone non aiuta la comprensione se non altro perché oltre a
pronunciarsi in un modo molto diverso da come viene scritta, cosa per
noi italiani “inaccettabile”, non è altro che un tipo molto particolare
di affitto. E’ un contratto tra due parti, il locatore che conferisce il
diritto all’utilizzo di un bene di sua proprietà ad un secondo
soggetto, l’utilizzatore, il tutto dietro il pagamento da parte di
quest’ultimo di un canone periodico. Al termine del contratto,
l’utilizzatore avrà la possibilità di acquistare o meno il bene in
questione.
La dinamica del contratto è piuttosto semplice: Tizio,
l’utilizzatore, individua il bene di cui necessita, per esempio
un’autovettura; si reca quindi da Caio il locatore, in genere una
finanziaria o una banca che acquista il bene in oggetto e lo affitta a
Tizio. Questo particolare tipo di affitto impegna Tizio a pagare a Caio,
il proprietario dell’auto, un canone mensile in genere comprendente
anche le spese di manutenzione, l’assicurazione e il bollo. Al termini
del contratto Tizio avrà la possibilità di restituire l’auto a Caio
ovvero divenire il legittimo proprietario pagando un “maxi canone”
finale. E’ molto interessante perché oltre a dilazionare un costo
impegnativo per Tizio, cosa che si potrebbe risolvere con un semplice
prestito, permette all’utilizzatore sgravi fiscali importanti oltre a
servizi aggiuntivi ulteriori. Naturalmente il leasing è stato pensato
per i detentori di Partita Iva i quali possono effettuare gli sgravi di
cui sopra. Negli ultimi anni si è cercato di diffondere il leasing, con
particolari formule, anche nel settore privato ma con scarsi risultati.
Per essere conveniente in particolar modo per le aziende, l’oggetto del
leasing, in questo caso una vettura, deve essere sostituita dopo qualche
anno con un’altra, sempre in contratto di leasing.
Di fatto un’azienda trasforma un’immobilizzazione
materiale in un costo fisso periodico maggiormente gestibile. Per certi
versi simile al leasing ma che può essere allettante anche per i
privati, il noleggio a lungo periodo rappresenta oggi un’interessante
opportunità. Come nel caso del leasing il noleggio a lungo periodo non
rende l’utilizzatore proprietario, ma le similitudini tra i due tipi di
contratti si fermano qui. Infatti nel secondo caso l’utilizzatore non
avrà mai l’opzione di divenire proprietario dell’automobile ma nel
contempo potrà usufruire di tutta una serie di servizi che in genere il
contratto di leasing, sì, prevede, ma in misura nettamente inferiore.
Servizi come ad esempio il cambio pneumatici, l’auto sostituiva o il
soccorso stradale sono alcuni punti di forza che il noleggio a lungo
periodo promette.
Un punto su cui il locatore e l’utilizzatore spesso non
concordano è lo stato finale della vettura soprattutto se si tratta di
noleggio a lungo periodo. E’ bene quindi tenere sempre presente che al
termine del contratto l’auto deve essere restituita in condizioni
concordate preventivamente e se queste condizioni non fossero
sufficientemente dettagliate, ciò potrebbe preludere a controversie
anche legali che renderebbero l’intera operazione svantaggiosa. Comunque
si scelga il dato più evidente in Italia è rappresentato dall’avversione
verso la vettura in affitto. Negli Usa, patria della proprietà privata,
l’auto in affitto rappresenta, paradossalmente, il 90% del mercato, nel
Belpaese invece, per questione certamente culturali e di costume le
persone sono disposte magari a fare sacrifici ma avere la proprietà in
esclusiva del bene.
Parlo di costume e di tratto culturale perché questo
avviene non solo per le automobile, pensiamo ad esempio ai cellulari,
quanti connazionali preferiscono sborsare cifre esorbitanti subito,
magari accedendo a prestiti, piuttosto che aderire a campagne di affitto
e pagare un canone fisso? Per venir incontro anche ai più attenti al
risparmio oggi esistono compagnie “low cost”, compagnie che, come quelle
aeree, tagliando sui costi del personale e affidandosi pesantemente alla
rete come veicolo promozionale, riescono a fornire interessanti ed
economici pacchetti di noleggio auto. La speranza è quella che
l’affitto, sia esso leasing o noleggio a lungo periodo, aiuti a far
uscire il settore dell’auto da una crisi, almeno in Italia, mai vista
prima, ad agosto il settore a perso su base annua quasi il 9% rispetto
al 2011, già anno in forte contrazione.
Crisi economica ed incentivi auto
Gli ultimi dati Istat riportano una situazione economica
ancora molto difficile. Se da un punto di vista finanziario i governanti
europei “intravedono la fine del tunnel” le difficoltà per l’economia
reale sono evidenti a tutti. In particolar modo si evidenzia un crollo
nei consumi soprattutto per i beni durevoli come ad esempio le
autovetture. Dopo almeno due anni di continua contrazione relativamente
alle nuove auto vendute, un’ulteriore dato negativo viene diffuso a
settembre. L’ultimo dato statistico evidenzia un vero e proprio tracollo
nelle vendite, ad agosto precipitate del 20% rispetto allo stesso
periodo del 2011, tornando, in livelli assoluti ai valori degli anni ’60
dello scorso secolo.
Dati in qualche modo prevedibili considerando la crisi ma
anche le iniziative governative che certamente non aiutano un settore in
seria difficoltà. Mi riferisco principalmente alla accise sui
carburanti, all’aumento dei premi assicurativi, alle, spesso pesanti,
limitazioni alla circolazione che si concretizzano in assurdi “pedaggi”
imposti nelle grandi città. Se da un lato il legislatore contribuisce a
deprimere il settore auto, dall’altro lo stesso legislatore si prodiga a
conferire incentivi soprattutto con finalità ecologiche. Innanzitutto
vi sono gli incentivi previsti per l’acquisto di un’auto ad emissioni
zero. Di fatto si tratta di un contributo di 5.000 euro per l’acquisto
di un’auto elettrica.
Certamente un bonus di valore importante destinato però
ad un segmento di mercato non alla portata di tutte le tasche. In altri
articoli ho infatti evidenziato le limitazioni del veicolo elettrico
come ad esempio i prezzi ancora alti delle vetture elettriche e la loro
gestione piuttosto complessa. Basti pensare, ad esempio, che, per fare
il pieno ad un’auto alimentata con combustibili di origine fossile
bastano pochi minuti, per fare il pieno ad un’auto elettrica sono invece
necessarie diverse ore. Si badi bene che si sta parlando di auto
elettriche e non ibride quindi il bonus è ristretto ad una cerchi
piuttosto limitata di modelli. Per fare qualche nome delle vetture che
potrebbero usufruire delle agevolazione dovrebbero essere comprese: la
Peugeot I-ON, la Citroen C-Zero e la Mitsubishi I-MieV e la Smart
elettrica.
Più interessanti potrebbero essere gli incentivi per le
auto alimentate a GPL, metano e Bifuel con emissioni inferiori a 95
g/Km di CO2. Per queste vetture il bonus arriverebbe a 1.200 euro. Il
dubbio a questo punto rimarrebbe per le ibride ovvero quelle alimentate
sia con benzina o diesel e con energia elettrica, che hanno una
emissione superiore ai 95 g/Km di CO2. In questo caso la normativa non è
del tutto chiara per cui modelli come la Toyota Prius Plug-in o la Volvo
V60 Plug-in Hybrid, non è ben definito se possano accedere a qualche
bonus o meno. La critica più forte relativamente ai bonus per le vetture
alimentate a gas evidenzia come si cerchi di incentivare un tipo di
veicolo il cui carburante, il gas appunto, è penalizzato da una rete
distributiva non efficiente.
Gli interessati devono comunque affrettarsi poiché
sembrerebbe, anche in questo caso il condizionale è d’obbligo, visto la
situazione economica in continua evoluzione, che gli incentivi verranno
progressivamente ridotti dal 2014.
Sull’onda degli incentivi statali vi sono anche incentivi
locali che potrebbero risultare interessanti. L’iniziativa che sta
avendo più popolarità è quella denominata “Iniziativa Carburanti a Basso
Impatto” (I.C.B.I.). Un progetto promosso dal Ministero dell’Ambiente e
che vede il comune di Parma capofila del progetto. Il ministero fornisce
i fondi che vengono poi distribuiti ai comuni aderenti all’iniziativa.
Questi fondi rappresentano un contributo immediato, scontato in fattura,
a coloro che decidano di convertire le loro vetture immatricolate euro 1
e euro 2. L’ICBI è un progetto ambizioso che garantisce incentivi di
conversione agli automobilisti, ma anche incentivi per l’implementazione
della rete distributiva di gas. Da tutto questo interesse per il metano
ed il GPL sembrerebbe che la sostenibilità ambientale relativa al il
trasporto, almeno per ora, non passerà per l’elettrico ma attraverso
appunto il gas, ciò conferma l’allineamento del Nostro Paese con gli
obiettivi del resto d’ Europa.
Automobilisti Vs Ciclisti
Il titolo un po’ provocatorio rappresenta efficacemente
un fenomeno di scottante attualità. E’ innegabile, sulla strada ci sono
due partiti contrapposti quello degli automobilisti e quello dei
ciclisti. Due mondi, due filosofie di vita diverse sempre più spesso
contrapposte. Da un lato i ciclisti che ritengono gli utilizzatori delle
quattro ruote pigri oltre che antisalutisti e dall’altro gli
automobilisti che etichettano gli estimatori della bicicletta come
fanatici. In parte è comprensibile in quanto, soprattutto nei centri
urbani si vedono ciclisti che alla guida dei loro veicoli, perché non
dimentichiamo che la bici è un veicolo, assumono comportamenti
quantomeno sgradevoli oltre che in contrasto col codice della strada. Ad
esempio, non è raro vedere ciclisti che imboccano sensi unici al
contrario, attraversano sulle strisce pedonali, viaggiano sui
marciapiedi, occupano la carreggiata in linea orizzontale. Assumono
spesso quei comportamenti tipici dei pedoni.
D’altro canto ci sono gli automobilisti. Con le loro auto
occupano spazi ciclabili, aprono le portiere senza curarsi di chi giunge
da dietro, svoltano all’improvviso, parcheggiano in doppia fila,
comportamenti questi che possono rivelarsi letali per il ciclista. Se
tutto ciò non bastasse i ciclisti accusano gli automobilisti di favorire
una politica energetica non sostenibile a causa dei consumi delle loro
vetture.
Oltre il fatto di accusarli anche di essere pigri e
svogliati. Dal canto loro gli automobilisti ritengono i ciclisti dei
fanatici, non rispettosi delle regole e di comportarsi sulla strada con
la logica del “branco”. E’ necessario sottolineare che sarebbe
fuorviante parlare di automobilisti buoni contro ciclisti cattivi o
viceversa, in base al punto di vista. E’ più plausibile discutere di
utilizzatori della strada che seguono le regole e coloro che non le
seguano, siano essi ciclisti, automobilisti o pedoni. Se ciò è vero è
però necessario evidenziare il fatto che nonostante tutto i ciclisti
sono più vulnerabili degli automobilisti proprio perché non sono
protetti dalla carrozzeria della vettura.
Forse la più drammatica contrapposizione tra
automobilisti e ciclisti risiede nei dati statistici sugli incidenti
stradali in Italia. Nel periodo 2001 – 2011 si è avuto una generale
diminuzione delle vittime sulla strada, ma se i decessi tra gli
automobilisti sono scesi del 42% circa, quelli tra i ciclisti solo del
21%. In controtendenza, nello stesso periodo, i feriti tra gli
utilizzatori della bicicletta sono cresciuti del 40%, un dato certamente
influenzato dall’aumento di persone che si muovono in bicicletta. La
preoccupazione sotto quest’ultimo aspetto è rappresentata dalla qualità
delle ferite subite dai ciclisti, ferite che implicano troppo spesso
un’invalidità permanente.
Un’interessante iniziativa volta a favorire un utilizzo
più consapevole delle strade parte dal movimento popolare
“Salvaciclisti” (www. salvaciclisti.it), che pone come obiettivo
l’elaborazione e la proposta di iniziative per rendere le nostre strade
più sicure. Un vero e proprio “Manifesto” che ricalca l’iniziativa
“Cities fit for cyclists” del quotidiano londinese The Times.
Un elemento essenziale per la sicurezza del ciclista è
rappresentato dall’utilizzo del casco. Come per l’obbligo introdotto in
Italia negli anni 80 dello scorso secolo per i motociclisti, molti
ritengono che l’obbligo esteso agli utilizzatori della bicicletta
potrebbe ridurre i costi umani e sociali in modo determinante in caso
d’incidente. Non si comprendono fino in fondo le resistenze
all’introduzione di quest’obbligo visto che recenti indagini statistiche
statunitensi rivelano che il 75% dei decessi in bicicletta è imputabile
a lesioni al capo e al collo.
Un’esperienza positiva forse da imitare per quanto
concerne una mobilità stradale più attenta alle istanze di tutti i
fruitori degli spazi urbani, ci arriva dalla vicina Germania, col
progetto “Share Modale”.
L’approccio al problema di gestione degli spazi si sposta
dall’analisi degli utenti a quella del mezzo di trasporto, partendo dal
presupposto che i ruoli sono interscambiabili, i ciclisti possono
divenire automobilisti e viceversa. “Share” come condivisione equa delle
strutture urbane in particolare la strada. Se per esempio il 20% degli
utenti di una determinata area è rappresentato da ciclisti il buon
amministratore dovrà suddividere la stessa area in modo proporzionale al
mezzo di trasporto che un individuo può utilizzare
(Nov. 2012).
Simone Pavarin |
