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Il Monitoraggio Ambientale, tra
legislazione e prassi
Il gap infrastrutturale dell’Italia è
rilevante
e costituisce da tempo un freno per il sistema Paese, per la sua
l’economia, per la funzionalità di città, territori, regioni, al nord ed
ancora di più al sud. La modernizzazione infrastrutturale è, quindi, un
obiettivo centrale del Paese che prescinde anche dalle specifiche
posizioni politiche.
La Legge n. 443 del 2001 "Delega al
Governo in materia di infrastrutture ed insediamenti produttivi
strategici ed altri interventi per il rilancio delle attività produttive",
altrimenti detta “Legge Obiettivo” nasceva con lo scopo politico di
accelerare la realizzazione di grandi infrastrutture e di avviarne al
più presto i cantieri. La convinzione di base era quella che,
l’esistenza del progetto tecnico, la sua esecutività e la sua capacità
ad immettere risorse economiche nel sistema, rappresentassero gli unici
criteri validi di individuazione e selezione delle opere strategiche.
La realizzazione di Opere complesse pone il
problema di garantire l’armonizzazione
delle stesse con l’ambiente ed il territorio interessato, utilizzando
tutte le soluzioni tecnico progettuali, anche innovative, che rendano
possibile il conseguimento di tale intento.
Contrariamente ai propositi iniziali,
improntati ad una forte selettività delle opere, il Programma delle
Infrastrutture Strategiche, approvato dal CIPE ai sensi dell’art. 1
della Legge Obiettivo, ha finito invece per raccogliere tutte le opere
previste dai contratti di programma e dai piani e programmi di
investimento di singoli soggetti aggiudicatori come Rete Ferroviaria
Italiana, ANAS, Autorità portuali, Comuni, Interporti, Regioni, Società
miste ecc.. Tali previsioni, tuttavia, risultano spesso prive di un
ordine di priorità, di verifiche reali di fattibilità e risultano
filtrate, a monte, solo da un Piano Generale dei Trasporti approvato nel
1986 e rimasto (a tutt’oggi), unico strumento generale di pianificazione
(nel 1996 si ha l’ultimo aggiornamento del Piano Generale dei
Trasporti). In altre parole, invece che valutazioni di priorità delle
opere basate prima di tutto sull'urgenza di migliorare le possibili
relazioni territoriali, hanno prevalso criteri legati esclusivamente
alla loro più rapida cantierabilità.
Nel periodo che va dal 2001 al 2008, le
Intese Generali Quadro, corollario indispensabile alla declinazione in
termini territoriali del Programma Infrastrutture Strategiche, sono
state lo strumento esclusivo di programmazione per la realizzazione
delle opere.
Attraverso la Legge Obiettivo il potere
della programmazione economica è stato affidato al CIPE ed è proprio il
CIPE oggi che approva le opere e destina le risorse realizzando di fatto
il processo programmatico del Paese.
Contestualmente, per quel che riguarda
l’interazione tra politiche di sviluppo e territorio, il Quadro
Strategico Nazionale, approvato dalla Commissione Europea nel luglio
2007, ha fatto propri alcuni approcci e quadri interpretativi del
territorio italiano che ritroviamo anche nei Programmi Operativi (PON)
e, in particolare, nel PON “Reti e Mobilità” approvato dalla Commissione
europea nel dicembre 2007. Particolarmente importante risulta
l’approccio metodologico proposto dal Ministero delle Infrastrutture nel
DPEF 2007-2013, e poi confermato nel PON “Reti e Mobilità”, che fa
propri tre approcci concettuali di grande impatto innovativo:
1. i progetti di territorio;
2. la governance multilivello e di
settore,
3. le piattaforme territoriali
strategiche.
Per quel che riguarda quest’ultimo punto,
cioè il tentativo di fornire una “vision” complessiva dell’armatura
territoriale del Paese, si è configurata un’articolazione delle
piattaforme in Piattaforme transnazionali, attestate sui corridoi
transeuropei, che rappresentano gli spazi di saldatura dell’Italia al
sistema europeo; Piattaforme nazionali, che rappresentano gli
spazi di rafforzamento delle connessioni tra Corridoi transeuropei, nodi
portuali ed armatura territoriale di livello nazionale; Piattaforme
interregionali, che integrano e completano le piattaforme nazionali,
a sostegno dello sviluppo policentrico per il riequilibrio territoriale.
Queste visioni e questi approcci
programmatori non hanno, tuttavia, mai veramente interagito con i
meccanismi della Legge Obiettivo che hanno proceduto secondo una loro
logica autoreferenziale.
La definizione delle scelte e delle priorità
infrastrutturali ha continuato a muoversi attraverso meccanismi che
hanno visto protagonista quasi unico il governo centrale il quale ha
interpretato la modernizzazione del Paese solo in termini di “emergenza
infrastrutturale”. In altre parole, si è puntato a ridurre complessità e
incertezza sia sui fini, sia sui mezzi della politica infrastrutturale,
attraverso l’irrigidimento decisionistico piuttosto che attraverso la
costruzione di un più ampio consenso da parte di istituzioni e
stakeholder.
La
Commissione Speciale VIA ha ritenuto quindi necessario fare riferimento
ad un sistema di monitoraggio ambientale, opportunamente esteso a tutte
le componenti di interesse, che, attraverso la restituzione di dati
continuamente aggiornati, fornisca indicazioni sui trend evolutivi e
consenta la misura dello stato complessivo dell’ambiente e del
verificarsi di eventuali impatti non previsti nella fase progettuale e
di SIA.
Il caso studio per un Piano di
Monitoraggio Ambientale è applicato ai lavori di ammodernamento
dell’Autostrada SA-RC (A3) dal Km 393+500 (svincolo di Gioia Tauro
eluso) al Km 423+300 (svincolo di Scilla escluso), per un’estensione di
circa 30 Km, tutti all’interno della Regione Calabria. Tale tratta di
ammodernamento è identificata come V° Macrolotto. I lavori consistono
nell’ammodernamento ed adeguamento al tipo 1° delle Norme CNR/80.
Il tratto
autostradale in esame si snoda su un territorio appartenente al comparto
situato tra le pendici occidentali dell’Aspromonte, facenti parte
dell’Appennino meridionale, e la Piana di Gioia Tauro. Le attività di
analisi del sistema ambientale interessato dalle opere in progetto sono
state organizzate con le finalità di costruire un dettagliato quadro
conoscitivo delle componenti e dei fattori ambientali costituenti il
sistema nonché definire il grado di sensibilità dei sottosistemi
naturale ed antropico.
La
valutazione delle interazioni (individuazione e stima degli impatti) tra
i lavori di adeguamento del tratto autostradale e le componenti
ambientali è stata organizzata ricercando le aree critiche e/o gli
effetti positivi per ciascun tratto omogeneo di progetto, nonché i
possibili interventi di mitigazione.
Partendo
dall’osservazione dello stato iniziale sono state individuate le
possibili aree di criticità e le possibili interazioni dell’opera con le
singole componenti ambientali (carta di sintesi delle aree sensibili).
Per ciascuna componente ambientale sono state valutate le correlazioni
di ogni opera prevista nel progetto di ammodernamento autostradale
stimando altresì le interazioni possibili in termini quantitativi ed
individuando gli interventi di mitigazione.
Il Piano di Monitoraggio Ambientale,
l’applicazione
Partendo
dall’osservazione dello stato iniziale sono state individuate le
possibili aree di criticità e le possibili interazioni dell’opera con le
singole componenti ambientali (carta di sintesi delle aree sensibili).
Per ciascuna componente ambientale sono state valutate le correlazioni
di ogni opera prevista nel progetto di ammodernamento autostradale
stimando altresì le interazioni possibili in termini quantitativi ed
individuando gli interventi di mitigazione.
Sono state
previste campagne di monitoraggio per l’analisi della fase ante operam
che comprende il monitoraggio nelle aree di cantiere e sulla viabilità
interna;
in corso
d’opera con monitoraggi sulle aree di cantiere sul fronte di avanzamento
dei lavoro e sulla viabilità interferita;
post operam
con monitoraggi sulla nuova linea autostradale in esercizio.
Il numero
dei punti di misura per ogni componente e nelle diverse fasi di
realizzazione dell’opera sono individuati caso per caso e sempre in
numero congruo al dato scientifico da analizzare. Il programma temporale
del monitoraggio è espletato ai sensi delle normative vigenti. Sono
stati inoltre indicati i punti di misura su planimetrie idonee allo
scopo.
Sono
state considerate le seguenti componenti:
Sistema Idrico: Acque Superficiali, Acque sotterranee:
il Piano di Monitoraggio
Ambientale contiene tutte le indicazioni necessarie al monitoraggio
delle due componenti ambientali. Il monitoraggio delle acque
superficiali è previsto in modo da garantire il rilievo e la
parametrizzazione delle caratteristiche dei corsi d'acqua. La campagna
di indagini viene condotta con misure periodiche (a frequenza variabile
in funzione delle attività di cantiere) presso siti prestabiliti ubicati
in modo da rappresentare un valido presidio per la qualità dei corsi
d'acqua.
Compatibilità con il Piano di Assetto Idrogeologico regionale:
Per quanto concerne la compatibilità con il
PAI in relazione alle problematiche di dissesto complessive è necessario
verificare se le aree in esame siano sottoposte a vincolo idrogeologico
R3 ed R4. In particolare è stato necessario valutare gli eventuali
effetti negativi generati dalle opere in progetto (e quindi delle
lavorazioni che ne derivano) sulle aree soggette ad elevato rischio
idrogeologico, suddivise nelle tre tipologie di rischio:
-
idraulico;
-
da frana;
-
da erosione costiera.
Settore Antropico: Atmosfera, Rumore, Vibrazioni:
Il monitoraggio
riguardante il settore antropico si pone la finalità di verificare e
controllare le modificazioni ambientali prodotte, durante la
realizzazione della nuova opera autostradale e nella sua fase di
esercizio, su:
Ø
Qualità
dell'aria
Ø
Livelli di
rumore
Settore Naturalistico: Flora, Fauna, Suolo, Paesaggio, Rifiuti,
Radiazioni ionizzanti e non:
Il monitoraggio della vegetazione ha
l'obiettivo di verificare l'eventuale presenza e quindi, in caso
affermativo, l'entità dei seguenti potenziali fattori di interferenza
sulla componente ambientale individuati in fase di Studio di Impatto
Ambientale. Sono state, inoltre, previste specifiche attività di
monitoraggio per valutare l'evoluzione e l'efficacia degli interventi di
rinaturazione e di inserimento ambientale dell'opera. Il potenziale
impatto determinato sulla vegetazione dalle fasi di costruzione ed
esercizio dell'adeguamento autostradale e l'efficacia delle opere di
recupero e ripristino ambientale rispetto agli obiettivi prefissati,
sono determinati tramite le seguenti metodologie di monitoraggio:
Ø
Fotointerpretazione
Ø
Rilievi Vegetazionali
Ø
Rilievo dei Licheni Epifiti
Ø
Rilievi Biometrici E
Qualitativi
Ø
Studio della Micorrizazione
Ø
Misura delle Polveri
Depositate
Ambiente Sociale:
Dato che l’opera da realizzare non è solo un sistema tecnico ma anche
sociale, nel Piano è stata considerata anche questa componente.
Infatti la stessa “area di impatto” del progetto non si configura
soltanto come puro territorio fisico o come semplice insieme
ecosistemico ma anche come sistema sociale spaziale.
Inoltre è stato elaborato un diagramma a blocchi che raffigura la
successione e la struttura organizzativa delle attività e delle figure
responsabili delle varie fasi programmate.
Per
ogni ambito è stata prevista l’elaborazione di linee guida in cui
saranno indicate le sintesi metodologiche per la campagna di misurazione
ed analisi, le fasi per le quali è prevista l’attività di monitoraggio,
i parametri monitorati e le attività previste.
Lo scopo di un monitoraggio analitico
ambientale è quello di produrre dei dati credibili, di Qualità Nota
mediante i quali “prendere delle decisioni” relativamente a:
- disposti di legge;
- programmi volontari di qualità ambientale
(EMAS - ISO 14001);
- raggiungimento di obiettivi di riduzione
di inquinamento;
-
rispetto dei capitolati di appalto;
Le organizzazioni
coinvolte in qualsiasi delle operazioni attinenti al monitoraggio hanno
assicurato, dandone adeguata evidenza, che i dati raccolti per la
caratterizzazione di processi o stati dell’Ambiente sono, sia del tipo,
sia della qualità, appropriati per l’uso che se ne intende fare;
pertanto la pianificazione delle attività di campionamento, il trasporto
dei campioni, le analisi, il trattamento e la validazione dei dati, il
reporting devono essere progettati ed eseguiti in conformità a
capitolati definiti per garantire la qualità dei dati rispondente alle
esigenze prefissate.
È fondamentale rilevare che solo i dati di
Qualità Nota sono scientificamente credibili, e pertanto solo i dati di
Qualità Nota possono avere un valore legale in quanto sono supportati da
adeguata evidenza scientifica difendibile.
E’ altresì importante sottolineare il fatto
che a priori non è corretto assumere che utilizzando un metodo analitico
sofisticato si ottengano automaticamente dati con elevatissimo grado di
accuratezza, ed al contrario non è corretto credere che un metodo poco
sofisticato, possa solo generare dei dati con basso grado di accuratezza
analitica.
Il piano di monitoraggio ambientale si attua
in tre fasi temporali distinte in:
1.
ante operam;
2.
in corso d’opera;
3.
post operam.
Nelle singole schede relative alle
componenti ambientali è riportata la scansione temporale delle fasi di
monitoraggio.
Il monitoraggio si esplica eseguendo misure
quantitative e qualitative delle componenti ambientali riconosciuti sia
nella fase di redazione del SIA che nella fase di redazione del progetto
definitivo, alcuni dei quali sono riportati sulla apposita planimetria
allegata.
Nella seconda fase e nella terza fase,
progressivamente e al termine dello svolgimento dei lavori, sono
previsti campionamenti sia sui punti già campionati e controllati nelle
fasi precedenti (per controllare l’evoluzione delle caratteristiche di
qualità e quantità delle risorse ambientali) ai quali si devono
aggiungere altri prelievi di campioni da altri siti che, i tecnici
redattori responsabili dell’espletamento del PMA, da sopralluoghi in
loco, riterranno opportuno programmare ed eseguire.
I punti oggetto di monitoraggio ambientale
sono indicati per ogni componente ambientale nelle apposite tavole
allegate, ed esplicitate anche nelle coordinate piane Gauss Boaga.
La realizzazione di una banca-dati
informatizzata collegata ad un Sistema Informativo Territoriale
(SIT/GIS) può consentire la precisa archiviazione di tutti dati relativi
al sito e all’ambiente circostante e, dei risultati di ogni tipo di
investigazione. Mediante i SIT è possibile garantire la veloce
interrogazione dei dati e la realizzazione di mappe tematiche; definire
l’evoluzione temporale dei fenomeni di campionamento e di eventuali
episodi di contaminazione.
Pasquale Romeo |
