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di Giuseppe Capitanio
La tassa di possesso, più nota con il
vecchio nome di bollo è in scadenza per la maggior parte degli
automobilisti, per i quali si prefigureranno lunghe file negli uffici
Aci o postali, nonostante la moderna tecnologia consentirebbe anche
pagamenti on-line o presso le tabaccherie.
La tassa di possesso quasi quarant’anni fa,
sostituì la vecchia tassa di circolazione, il legislatore dell’epoca,
nel cronico tentativo di rastrellare denaro per le malconce casse
dell’erario, cercò in tal modo di incrementare il gettito, infatti con
la nuova denominazione tutti sarebbero stati tenuti a pagare anche
coloro i quali tenevano l’auto in garage per collezionismo o coloro che
non pagavano confidando che la buona sorte non li facesse fermare ai
posti di blocco della polizia.
Da allora molte volte sono state avanzate
proposte di modifica, la più fattibile era di sostituire la tassa con un
incremento dell’imposta sui carburanti.
Ma la condivisibile proposta ha sempre
trovato ostracismo nei palazzi del potere automobilistico.
I vantaggi sarebbero indubbiamente maggiori
degli svantaggi, infatti sarebbe abolita l’odiosa tassa su un bene; ma
la proprietà non dovrebbe essere sacra? ed allora perché dopo aver speso
dei soldi per comprare un’auto, (ma il principio è estendibile anche ad
altri beni), in seguito si dovrebbe continuare a pagare dei soldi per
poter continuare ad averlo? Quindi principio di equità, tassa legata al
consumo di carburante vorrebbe dire penalizzare l’utente
proporzionalmente all’uso. Se un bene, nel caso di specie l’auto, non
circola, non inquina, non usura le strade non crea pericolo per la
circolazione.
Il secondo vantaggio sarebbe lo snellimento
burocratico dell’esazione della tassa, e forse è in questo punto che si
annidano le dolenti note. Il ministro Brunetta dovrebbe pensarci, meno
carta, meno controlli, nessun contenzioso, nessuna ricerca degli
evasori, solo soldi freschi, che affluirebbero quotidianamente alle
casse dell’erario. Il buon Brunetta non può non averci pensato e prima
di lui tutti i ministri che lo hanno preceduto, ed allora cosa osta?
La modernizzazione dovrebbe passare anche da questa piccola ed economica
riforma.
Ce ne fossero di riforme a costo zero. Per
rimanere in argomento l’auspicata riforma potrebbe prendere in
considerazione anche le funzioni dell’Aci e del PRA. Verificare quali
siano le funzioni istituzionali del Pubblico Registro e le funzioni
delegate all’Automobil Club, ed in un’ottica di ottimizzazione delle
risorse, tagliare quei rami secchi e doppi che aggravano i costi e
rendono obsolete le procedure, reindirizzando ciascuno alla propria
autonomia e vocazione. Migliorare si può, ma come cantava De Andrè, ci
vorrebbe tanto troppo coraggio.
(G.C.)
DUCATI
SCRAMBLER
Con il termine “SCRAMBLER”,
che deriva dal verbo inglese “to scramble” che significa
mescolare, si indica un motoveicolo con caratteristiche prettamente
stradali, a cui sono state apportate, per motivi di esigenza, lievi
modifiche per poter percorrere tratti di strada non asfaltati o tendenti
allo sterrato. E’ il fenomeno inverso a quello che è oggi il motard. In
Italia, molte delle più importanti case costruttrici come Moto Guzzi,
Moto Morini, MV Agusta e Gilera avevano inserito nella propria
produzione una motocicletta stradale con sospensioni e ruote adatte ad
un leggero fuoristrada, utilizzabile per piccoli spostamenti su strade
di terra battuta; d’altra concezione era la Ducati, che creò un modello
per l’America dalle buone prestazioni e dalla buona ciclistica, ottime
per l’utilizzo off-road.
Agli inizi degli anni
60, i fratelli Berliner, importatori della Ducati per il Nord America,
segnalarono l’esigenza di una moto "dirt tracks", e la Ducati mise in
produzione lo Scrambler, inizialmente con una piccola cilindrata ma
affidabile, fino ad allora mai prodotta in Italia, 100cc.
La Ducati Scrambler era dotata di un motore monocilindrico progettato da
Fabio Taglioni, il manubrio era largo adatto ad una guida off the
road e i parafanghi erano verniciati nello stesso colore della
carrozzeria.
La Ducati Scrambler era
principalmente destinata al mercato nord-americano e a causa delle
esigenze dei clienti americani subì continue modifiche fino al 1968,
quando Taglioni modificando il carter e ingrandendolo aumentò la
resistenza e la robustezza del blocco motore che potè ospitare le
cilindrate prima di 250 e successivamente di 350 cc, e poi nel 1969
nacque la 450.
La Scrambler raggiunse il massimo della popolarità intorno al 1970,
successivamente a seguito dell’avanzata delle prime giapponesi la
domanda calò ed usci definitivamente di produzione nel 1974.
La Ducati Scrambler 450 era esteticamente uguale alla versione 350,
veniva commercializzata con una livrea gialla molto accesa e con
cromature sulle pareti laterali del serbatoio. Il modello destinato al
mercato europeo differiva da quello americano solo per il coperchio del
filtro dell'aria che era liscio per l'Europa e nervato per l'America;
altra differenza era la luce posteriore cilindrica per l’Europa e
allungata per l’America.
 Dal
1972 la produzione dello Scrambler 250 e 350 venne affidata alla società
spagnola Mototrans che provvedeva all’assemblaggio presso gli
stabilimenti di Barcellona; la Mototrans creò anche una versione che
montava ruote, sospensioni e carburatore di fabbricazione spagnola e che
chiamò "Road", ma questo modello non ebbe molto successo, in quanto era
una copia quasi perfetta del modello Ducati, e la clientela preferiva
affidarsi alla casa bolognese che alla concorrente spagnola.
Giuseppe Capitanio |
