OTTO È MEGLIO DI SEI!

I segreti del V8 BMW che equipaggia la M3

di Roberto Maurelli 

Qualche tempo fa, in un articolo che descriveva le principali caratteristiche dei motori a sei cilindri, abbiamo esaltato le caratteristiche della configurazione a sei cilindri in linea, ricordandone l’ottima equilibratura, l’elevata potenza specifica, la guidabilità e molto altro.

Oggi quelle considerazioni rimangono ancora valide, ma devono fare i conti con la cruda realtà: anche la BMW per la sua M3 ha scelto di passare alla configurazione a V di 90°, per giunta progettando un nuovo otto cilindri che non ha proprio nulla a che fare con la gloriosa unità che spingeva la M3 serie E36 ed E46.

La rivoluzione intrapresa dal costruttore bavarese ha deluso molti puristi che, al momento dell’annuncio, storcevano il naso per come la casa delle eliche avesse abbandonato uno schema che tanto aveva dato al marchio sin dai primi anni di vita.

In realtà queste opinioni, per quanto rispettabili, non ci lasciano del tutto convinti. In primo luogo perché i nostalgici del “sei in linea” possono sempre orientarsi sull’ottimo tre litri aspirato (con potenze comprese tra 218 e 272 cv) oppure sul nuovissimo tre litri Twin Turbo, dotato di ben 306 cv e con una coppia di 400 Nm a soli 1300 giri al minuto, che promette prestazioni entusiasmanti senza le classiche criticità tipiche dei motori sovralimentati. In secondo luogo perché la continua scalata verso potenze sempre maggiori e soluzioni meccaniche degne di supercar imponeva di inventarsi qualcosa di nuovo, qualcosa  che permettesse di raggiungere nuove frontiere di sviluppo.

Non resta che domandarsi se questo obiettivo sia stato centrato, ma lo stato di grazia di cui gode la casa di Monaco in questi anni non lascia molto spazio per i dubbi…

Cert, guardando alla potenza massima dichiarata non sembra che siano stati fatti passi da gigante: i 105 cv/litro sviluppati (per un totale di 420) sono un traguardo eccezionale, ma erano stati già raggiunti dalla generazione precedente.

La verità è che per giudicare la grandezza di questo propulsore bisogna andare molto più a fondo. Innanzitutto la cilindrata unitaria (ossia quella di ogni singolo cilindro) passa da 541 cc a 500 cc, un volume più vicino a quello che i progettisti considerano ottimale. Inoltre la corsa lunga, tipica dei motori a sei cilindri in linea, viene sostituita da una configurazione in cui la fa da padrone l’alesaggio (92 mm contro 75 mm…). Come è noto, questa soluzione favorisce nettamente le prestazioni agli alti regimi di rotazione, mentre la minore potenza ai bassi regimi (la coppia) dovrebbe essere ampiamente compensata dalla maggiore cilindrata e dagli otto cilindri, frazionamento che per tradizione garantisce tanta spinta in basso. Senza contare che la riduzione della corsa sottopone a sollecitazioni di gran lunga inferiori le bielle, che ora possono viaggiare a velocità, si fa per dire, di tutto relax: “solo” 20 m/s!   

Dulcis in fundo, il rapporto di compressione è stato ulteriormente accresciuto, passando da 11,5:1 a 12:1. Anche questa è una di quelle evoluzioni che difficilmente avrebbero potuto essere raggiunte con il “vecchio” sei cilindri in linea, soprattutto dopo che aveva raggiunto i suoi limiti fisici con la versione montata sulla CLS (360 cv a 7.900 giri/min).

Anche la qualità costruttiva ha raggiunto livelli finora inimmaginabili. Il basamento è costruito con una lega di alluminio/silicio, combinata in maniera tale da favorire lo scorrimento dei pistoni senza pregiudicare la resistenza alle sollecitazioni dovute alle alte pressioni e temperature di combustione. L’albero in acciaio fucinato, poi, pesa solo 20 kg ma permette di scongiurare, grazie alla sua raffinata lavorazione, flessioni e torsioni tipiche dei motori ad elevata potenza specifica. Anche le bielle sono state progettate con cura maniacale; realizzate in lega acciaio/magnesio, pesano soltanto 623 grammi ciascuna, riducendo al massimo le masse oscillanti. Simili accorgimenti sono presenti anche nei pistoni, negli stantuffi, negli spinotti, nella testata e negli alberi a camme. L’insieme di questi dettagli, apparentemente insignificanti, ha permesso di ridurre il peso complessivo di ben 15 kg rispetto alla precedente unità, sebbene la cilindrata e la potenza siano cresciute notevolmente.

Questa breve panoramica di certo non basta a mettere in luce tutte le caratteristiche e le novità del nuovo V8 BMW.  Molte altre cose meriterebbero di essere approfondite, ma forse si perderebbe di vista l’obiettivo di questo articolo.

Non era mia intenzione darvi una panoramica dettagliata sul progetto; piuttosto, preferisco che tutti gli appassionati di meccanica capiscano perché un grande costruttore come la BMW faccia a volte scelte così radicali. La tradizione conta, ma se il nuovo che avanza è così dannatamente efficace… Largo ai giovani!.

Roberto Maurelli