CAMBIO PASSO

Il funzionamento del cambio DSG della Volkswagen

 di Roberto Maurelli

Non è una novità per i più esperti che i costruttori automobilistici si siano da tempo lanciati nella progettazione di cambi automatici sequenziali a doppia frizione. Nonostante ciò, permane una certa indifferenza a questa nuova tecnologia da parte di una consistente fetta di automobilisti italiani.

Ecco perché cercheremo, brevemente, di far luce sulle principali caratteristiche di questi sofisticati dispositivi. In particolare ci soffermeremo sul cosiddetto DSG, ossia il cambio automatico e manuale sequenziale introdotto dal gruppo Volkswagen. 

L'acronimo DSG sta per "Direct Shift Gearbox ", ossia trasmissione a cambiata istantanea. In effetti questo cambio rivoluzionario permette di inserire le marce in soli 4 centesimi di secondo, un tempo che non è attaccabile neppure dal pilota più esperto.

Le marce nel selettore sono sette. L’aggiunta di una marcia in più (non è una battuta…) rispetto alla prima versione ha permesso di accorciare il rapporto della prima, rimediando alla pigrizia nello scatto da fermo dei soliti automatici; inoltre la settima marcia garantisce consumi davvero ridotti sui tragitti autostradali. 

Esteriormente gli ingombri appaiono estremamente limitati: solo 369 millimetri di lunghezza per circa 70 chili di peso.

Tuttavia, all'interno delle pareti metalliche è celata una struttura assai complessa che, per dirla in soldoni, si compone di due cambi separati: due frizioni, due alberi di entrata coassiali, due occhi di ingranaggi... Una frizione comanda le marce pari, l'altra quelle dispari e la retromarcia.

Entrambe operano contemporaneamente, come se le marce innestate fossero sempre due; in realtà solo una è in presa, mentre l'altra è in posizione di pre-innesto. 

Le frizioni sono a secco e non più a bagno d’olio. Il bagno d’olio (usato nella precedente versione del DSG) era funzionale al raffreddamento degli organi; la sua eliminazione comporta un certo vantaggio in termini di costi di produzione e, soprattutto, un miglior rendimento.

Come tutti sanno, infatti, la produzione di calore indica sempre una certa perdita di energia utile. Per avere un’idea di cosa ha significato passare alle frizioni a secco, basta esaminare il consumo di lubrificante, che è passato da 6,5 a 1,7 kg.  

Tutto questo apparato è gestito da una centralina elettronica Mechatronic, che permette di far funzionare il tutto tanto in modalità automatica che in modalità manuale sequenziale. Peraltro, la modalità manuale sequenziale può essere gestita sia con la leva del cambio che con le levette ai lati del volante. Il software interagisce con tutti gli altri sistemi elettronici della vettura e del motore, così da migliorare i consumi e favorire la sicurezza di marcia. 

Quando si è in fase di accelerazione oppure quando si viaggia a velocità costante, viene preinnestato il rapporto superiore a quello inserito, in modo da migliorare la progressione; quando, invece, si è in fase di decelerazione, viene predisposta la scalata verso la marcia inferiore, in modo da favorire il rallentamento della vettura. Durante la percorrenza di una curva, poi, il sistema interagisce con l'ESP, in modo da evitare il cambio di marcia (in modalità automatica, ovviamente) a tutto vantaggio della stabilità dinamica. 

Da non sottovalutare anche altri benefici della doppia frizione, ossia quello della silenziosità e quello dell'annullamento dello slittamento.

Nel corso della cambiata, infatti, le frizioni sono entrambe attive per qualche istante, evitando il calo di giri del motore.

Vi segnalo che molti proprietari di vetture del Gruppo Volkswagen equipaggiate con cambio DSG hanno constatato che, quando l’auto è fredda e viene utilizzata la modalità manuale sequenziale, vi sono alcuni strattoni nella cambiata. Nulla di preoccupante, comunque, si tratta solo di normali fenomeni che non comportano alcuna usura precoce per il volano della frizione. Sebbene alcuni suggeriscano di tenere il cambio in modalità automatica finche l’auto è fredda, dovrebbe essere già sufficiente “alzare un po’ il piede” ad ogni cambiata in modo da evitare anche questi lievi problemi meccanici.

Nessun problema, comunque, dal punto di vista dell’affidabilità: il DSG è stato sottoposto a test severissimi tra cui due milioni di chilometri di percorrenza e 60.000 ore di esercizio!

 Roberto Maurelli