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LA FINE DEI LUOGHI COMUNI
I diesel ad alta potenza specifica
di Roberto Maurelli
 Dopo anni di battutacce nei
bar, finalmente anche i propulsori alimentati a nafta sono riusciti a
conquistare un posto di rilievo nelle competizioni sportive
internazionali. Come dimenticare quel giorno in cui gli appassionati
hanno visto un'Audi diesel tagliare per prima il traguardo della
prestigiosa 24 Ore di Le Mans? Come cancellare le immagini delle Seat
Leon Tdi, protagoniste del WTCC?
Il mondo cambiato. Oggi la nafta non serve
più a lavare i motori benzina nelle officine. Oggi il motore diesel
riesce a sovvertire l'ordine immutabile delle cose e a trasformarsi in
un campione di prestazioni.
Come è stato possibile tutto ciò? Come si è
riusciti a raggiungere e a superare i ben più blasonati motori a
benzina? Di tutto questo proveremo a parlare adesso, spaziando dalle
modifiche meccaniche fino all'evoluzione elettronica.
Per prima cosa sarà necessario partire
dall'analisi della combustione. Mentre i motori benzina sono dotati di
accensione comandata, nei diesel la massa aria/gasolio si accende
istantaneamente e spontaneamente quando viene iniettato del gasolio
nella camera di scoppio.
Ciò è possibile a causa degli altri valori
di pressione e temperatura presenti nel cilindro. In passato l'iniezione
del gasolio era indiretta, ossia avveniva in una precamera al fine di
ridurre il picco di pressione che determinava rumorosità, vibrazioni e
un ridotto regime di rotazione.
L'evoluzione tecnologica dei sistemi di
iniezione oggi consente, invece, di far entrare una quantità di gasolio
notevolmente nebulizzato direttamente nella camera di scoppio, ricavata
nel cielo del pistone, senza alcuna perdita rispetto al passato. Anzi…
I sistemi di iniezione diretta possono
essere di due tipi: common rail ed iniettore pompa. Quest'ultimo si
caratterizza per la presenza di un iniettore e di una pompa per ciascun
cilindro, azionato da un albero a camme. Il vantaggio di questo tipo di
dispositivo è l'elevata pressione di iniezione, che consente di
raggiungere potenze più elevate rispetto al common rail. Il common rail
è un sistema che prevede un condotto comune a tutti gli iniettori
attraverso il quale è possibile disporre di più iniezioni per ogni ciclo
di funzionamento. È evidente che ciò consente di abbassare le emissioni
inquinanti e ridurre i consumi.
Non va dimenticato neppure il ruolo del
turbocompressore che, grazie alla geometria variabile, permette di
aumentare la massa d'aria immessa nel cilindro senza generare fenomeni
di turbo lag (ossia ritardi nella risposta). L'enorme sforzo a cui sono
sottoposte le turbine fa sì che la loro durata media sia compresa tra i
50.000 e i 100.000 km; un tempo considerevole ma comunque limitato
rispetto alle percorrenze teoriche del resto del propulsore. Ecco perché
un automobilista attento non deve mai attendere la rottura di queste
componenti ma effettuare una revisione preventiva!
Tutt'altro discorso va fatto invece per
l'intercooler che, se adeguatamente dimensionato, garantirà l'ottimale
raffreddamento per tutta la vita della vettura.
Nella rincorsa verso potenze specifiche
sempre più elevate, si è dovuto necessariamente intervenire
drasticamente anche dal punto di vista elettronico, elaborando programmi
delle centraline sempre più avanzati sia a livello di gestione
dell'iniezione che di funzionamento del turbocompressore. Grazie questi
interventi oggi è possibile conseguire, anche nelle vetture stradali,
incrementi di potenze e di coppia nell'ordine del 30-35%, senza con ciò
compromettere l'affidabilità complessiva del propulsore.
L'apporto fondamentale dell'elettronica si
rinviene nella gestione della portata del gasolio, della pressione di
sovralimentazione e degli anticipi di iniezione.
Sia il getto di gasolio che la sua pressione
vengono, infatti, regolati in maniera variabile tenendo conto delle
esigenze del motore per ogni regime di rotazione e per le diverse
posizioni dell'acceleratore. Molto complessi sono poi gli interventi
sugli anticipi di iniezione: essi consentono di evitare ruvidità
nell'erogazione, tipiche dei diesel più spinti.
Come per tutti i motori, comunque, è sempre
consigliabile usare gasolio di qualità, effettuare cambi d'olio
frequenti ed evitare tirate freddo. Inoltre, ogni volta che si spegne il
motore, è buona regola lasciarlo girare qualche istante al minimo per
raffreddare il turbocompressore.
Rispettare queste poche elementari regole vi
consentirà di mantenere sempre in perfetta forma la vostra creatura.
E ciò vi tornerà utile
quando qualcuno al bar tenterà di fare il gradasso…
Roberto Maurelli
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