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L’elogio della follia
La genesi della mostruosa R5 Turbo
di Roberto Maurelli
 Quasi mai nella sua storia la Renault ha prodotto
vetture sportive nel senso tradizionale del termine. Molto più spesso,
invece, ha scelto di partire da una vettura tradizionale, spesso
un’utilitaria, per sviluppare un modello del tutto nuovo, notevolmente
più potente e dotato di ottime capacità dinamiche. È più o meno quanto
accadde nel 1980 quando la casa francese decise di sfidare ogni regola
di buon senso creando, quasi da zero, la R5 turbo, una vettura che ben
poco aveva da spartire con i precedenti modelli R5. Lo schema meccanico
del modello di serie, infatti, era completamente stravolto: il motore
transitava al retrotreno, in posizione posteriore centrale (costringendo
gli ingegneri a rimuovere il divanetto per i passeggeri e ad aumentare
il passo di 2 cm) e la trazione diveniva anch'essa posteriore. Questo
complesso lavoro di progettazione fu svolto in collaborazione tra il
Centro Studi Bertone (dove lavorava un certo Marcello Gandini…), il
Centro Stile Renault e il Centro Stile Alpine.
Per la verità certe
soluzioni farebbero storcere il naso ai driver viziati di oggi. Basti
pensare che i serbatoi furono collocati sotto i sedili per migliorare la
distribuzione dei pesi. Peccato, però, che questa soluzione, ottima per
la dinamica del mezzo, avesse come “piccolo” effetto collaterale che
nell’abitacolo vi era sempre un forte odore di benzina; senza contare
quello che sarebbe potuto accadere in caso di impatto laterale… Era
proprio un’altra vita!
Per l'unità motrice
furono vagliate numerose ipotesi, ma alla fine si decise di utilizzare
il 1.4 litri della Alpine, che non avrebbe costretto ad allungare il
posteriore della vettura e che avrebbe presentato numerosi vantaggi
nell’omologazione per le corse. Questo 4 cilindri da 1.397 cc,
raffreddato ad acqua, già montato sulle Alpine e sulle TS e TX, passò
nelle mani di
Philippe Chasselut e Serge Massé, che lo sottoposero ad una lunga serie di interventi.
Alla fine, la R5 turbo risultò decisamente diversa dai modelli
precedenti.
La testata era in
alluminio, il rapporto di compressione notevolmente aumentato (7.1:1),
veniva adottata l'iniezione meccanica Bosch K-Jetronic al posto del
carburatore; rimanevano invece fermi al loro posto la distribuzione ad
aste bilancieri e il cambio a 5 marce della TX. Il punto forte del
propulsore era, però, costituito da un turbocompressore Garrett T3 con
pressione regolata a 0.86 bar, dotato di intercooler aria-aria per
abbassare le sue incredibili temperature di esercizio. Grazie a tutti
questi accorgimenti la potenza massima saliva fino a 160 cavalli a 6500
giri (+72% rispetto alla versione non elaborata), e la coppia massima
cresceva fino a 21,4 kgm a 3250 giri. Ridottissimi, per gli standard
attuali, i cerchi da 13”, che ospitavano al loro interno modesti dischi
frenanti da poco più di 200 mm. A dir la verità, però, su quelle ruote e
su quei freni gravava un peso di soli 970 kg, ripartito per il 40% (386
kg) sull’anteriore e per il 60% (584 kg) sul posteriore. 
Esteticamente la R5
turbo si riconosceva, invece, per i drammatici parafanghi, allargati
fino all'inverosimile al fine di ospitare sospensioni più robuste e
pneumatici dall'impronta maggiore, capaci di gestire la possente coppia
del propulsore. Di grande impatto visivo era anche il convogliatore
predisposto sul cofano anteriore, per l’evacuazione dell’aria calda. A
differenza di quanto avviene al giorno d’oggi, insomma, ogni scelta
stilistica non era imposta dal reparto marketing, ma era al servizio
della meccanica e delle migliori prestazioni.
Ed il risultato era
evidente… La R5 turbo era in grado di raggiungere una velocità massima
di oltre 200Km/h, scattando da 0 a 100 in appena 6,5 secondi.
La sua principale
rivale era e rimarrà per sempre la Peugeot 205 T16, un altro piccolo
mostro da strada che seppe deliziare i palati più fini all'epoca. Eppure
nell’immaginario collettivo la R5 Turbo ha un posto speciale che l’altra
piccola francesina, altrettanto valida ed impressionante, non è mai
riuscita ad occupare.
Qualora foste
interessati ad acquistare una di queste splendide vetture (ammesso che
ne troviate una in buone condizioni), i prezzi dell'usato si muovono fra
ventimila e quarantamila euro, a seconda delle versioni e delle
condizioni del mezzo. Certo, la cifra è piuttosto alta e qualcuno
potrebbe pensare di acquistare, investendo la stessa frazione del
proprio conto in banca, una più moderna Clio RS. Non mi sento di
criticare una simile scelta: chi nelle proprie valutazioni dà peso agli
optional, all'abitabilità, alla sicurezza, alla facilità della
manutenzione e quant’altro, farebbe bene davvero ad orientarsi per
l'ultima piccola bomba di casa Renault.
Chi, invece, ancora
crede nel brivido della guida e riesce ad intravedere anche in quelle
lamiere tagliate con l'accetta un grande capolavoro, non potrà fare a
meno di tenere fra le mani, almeno per una volta, il piccolo volante
della Renault 5 Turbo.
Roberto
Maurelli |
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