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controcorrente
La Renault RS10 del 1979
di Roberto Maurelli
 Nel
1977 la Renault decise che era venuto il momento di schierare delle
proprie vetture in Formula 1. Fedele alla fede ultranazionalista ritenne
di affidare la solo monoposto schierata sulla griglia al francese
Jean-Pierre Jabouille, ottimo collaudatore anche se pilota non ancora
vincente nella massima serie.
Probabilmente, però, la Renault, in quegli anni, aveva davvero bisogno
di qualcuno che sapesse sviluppare il progetto nato da un foglio bianco,
ancor prima che fare sfracelli in gara. D’altra parte l’obiettivo
dichiarato della Scuderia francese non era quello di contrastare il
predominio assoluto di Niki Lauda e della sua competitiva Ferrari 312
T2. I vertici della Casa pensavano infatti ad una crescita graduale ma
costante, che ruotasse intorno ad un progetto innovativo ed
all’avanguardia.
Tra le novità portate in Formula 1 dalla RS01, questo il nome della
vettura del 1977, vi era in particolare l’utilizzo di un motore turbo da
1,5 litri (come prescrivevano i regolamenti di allora) al posto dei
tradizionali aspirati da 3 litri. All’inizio la scelta sembrò a tutti i
rivali piuttosto azzardata soprattutto perché i turbo non erano stati
ancora adeguatamente sviluppati e certamente non erano all’altezza degli
aspirati quanto a potenza massima ottenibile e, soprattutto,
affidabilità.
Eppure la maturità dei propulsori aspirati si dimostrerà ben presto
essere anche alla base del loro progressivo declino. Dopo poco, gli
ingegneri si resero conto che non era più possibile ottenere
significativi incrementi delle prestazioni, perché la tecnologia
all’epoca disponibile non consentiva vere e proprie rivoluzioni, ma solo
piccoli aggiustamenti di poco conto. Al contrario, i motori turbo
avevano margini di sviluppo enormi, che rendevano il loro impiego
assolutamente interessante anche nelle competizioni.
La Renault, da sempre una fautrice dell’innovazione, fu quella che vide
più lungo di tutti. Accettò di pagare lo scotto di un inizio
caratterizzato da una serie di interminabili problemi tecnici, ma alla
fine si ritrovò ad essere la capofila di un indirizzo di progettazione
copiato da tutti.
Il propulsore, progettato da François Castaign, si basava su una normale
unità aspirata da due litri, che in passato era stata utilizzata per
corse di lunga distanza. Era un sei cilindri a V di 90°, dotato di un
solo turbo Garrett, e in grado di sviluppare circa 500 cv a 11000
giri/min.
Il problema
maggiore consisteva, oltre che nell’affidabilità, nei tempi di risposta
un po’ troppo lunghi al comando dell’acceleratore. Dopo due anni,
allora, nel 1979, venne installata, sulla nuova RS10, una unità dotata
di due turbocompressori KKK più piccoli, in modo da rendere l’erogazione
di potenza molto più elastica a tutti i regimi.
L’intuizione geniale arrivo da Michel Tetu, che seppe così
brillantemente innovare il progetto del suo predecessore meravigliando
tutto il circus della Formula 1 per le potenze che era il suo propulsore
era in grado di sviluppare.
Anche se quell’anno non era in grado di lottare per la vittoria finale,
ottenuta da Schekter su Ferrari, la Renault dimostrò di avere la vettura
di gran lunga più potente del lotto anche se non ancora sufficientemente
affidabile.
Le carenze più gravi su questo fronte risiedevano nel raffreddamento,
poiché i due turbocompressori generavano un’enorme quantità di calore e,
quindi, un’aria di sovralimentazione eccessivamente carica per il buon
andamento della combustione interna.
Dal punto di vista telaistico, la vettura disponeva dell’essenziale
fondo ad effetto suolo, di pance molto lunghe e di alettoni, invece, di
dimensioni piuttosto contenute. Il telaio era interamente in alluminio
per contenere al massimo la massa della vettura.
Proprio grazie a questo progetto interessante, nel 1979, la Renault
riuscì ad ottenere la sua prima vittoria, proprio con Jabouille, al Gran
Premio di Francia, a Digione. In quella stessa occasione sarebbe potuta
essere doppietta con il compagno di squadro René Arnoux, anche lui
francese, ma la gioia del trionfo perfetto fu strappata, proprio
all’ultimo giro, da un brillante Gilles Villeneuve, dopo uno storico
duello che sembrò interminabile e che mise a dura prova i nervi di
entrambi i piloti.
A
fine stagione la Renault si classificò sesta nel mondiale costruttori,
anche grazie ai tre podi conquistati da Arnoux in Inghilterra e USA,
oltre che in terra francese.
Già dall’anno successivo iniziò l’era dei turbo e tutti, compresa la
Ferrari, dovettero ricredersi sul loro scetticismo. Anche loro però
dovettero partire da un foglio bianco. La Renault, intanto, era già
avanti…
Roberto Maurelli |
