NOME IN CODICE

La nascita e la commercializzazione della Fiat X 1/9

 di Roberto Maurelli

Nel 1972 Gianni Agnelli stava conducendo una visita di routine allo stabilimento FIAT di Grugliasco. Quando vide nascosta in un angolo, tutta ricoperta di polvere, una piccola sportiva a motore centrale con carrozzeria tipo targa fu preso dall’entusiasmo di un bambino. La tendenza dell’epoca, fedele alle recenti convinzioni in fatto di sicurezza, era infatti quella di soppiantare le obsolete spider con vetture con tetto rimovibile.

Si trattava di un prototipo disegnato da Marcello Gandini, allievo celebre dello stilista Bertone che aveva proposto alla casa torinese, senza convincere tecnici dirigenti, questo interessante progetto. 

L’Avvocato, decisionista per definizione, si impose per l’immediato ingresso in produzione del veicolo. Pochi mesi dopo la vettura veniva presentata al pubblico, con pochissimi aggiustamenti estetici e ancora con il nome in codice X 1/9. 

La meccanica era stata prelevata direttamente in casa, dalla 128, anche se era stata disposta “al contrario”. Mentre, infatti, la berlina aveva motore e trazione anteriori, la piccola sportiva presentava una configurazione tutta sbilanciata sul posteriore, come mai era accaduto prima in casa FIAT.

Le sospensioni erano indipendenti sulle quattro ruote, l’impianto frenante presentava quattro dischi in acciaio. La sicurezza e la rigidità torsionale erano incrementate dalla presenza di un robusto roll bar. 

Inizialmente il motore era il collaudato quattro cilindri da 1290 cc per 75 cv, azionato da un cambio manuale a quattro rapporti.

La carrozzeria tipo targa, mantenuta rispetto al prototipo originale, consentiva che, al di sopra dell’abitacolo a due posti, il tetto potesse essere facilmente rimosso e riposto nel vano bagagli anteriore. Molte delle componenti della carrozzeria erano in comune con la mitica Lancia Stratos, pure disegnata da Marcello Gandini.  

La meccanica semplice ed efficiente, le dimensioni compatte, il peso ridotto ed il motore in posizione centrale erano tutte caratteristiche che facevano ben sperare per un futuro impiego sportivo. Le speranze non furono deluse perché la X 1/9 trovò largo impiego nelle gare in salita e nelle competizioni di slalom, consentendo anche ai giovani piloti privati di ottenere buoni successi con una spesa minima.

Molto meno successo riscosse, invece, nei rally dove vene ben presto soppiantata dalla 131 Abarth. L’allestimento pensato per questo tipo di gare era comunque molto interessante: il motore era quello della FIAT 124 Abarth da 1.840cc, alimentato da due carburatori doppio corpo e con distribuzione a 4 valvole per cilindro, per una potenza max di 200 cavalli a 7.600 giri al minuto e trasmissione con cambio a cinque marce ad innesti frontali e differenziale autobloccante; esteticamente la vettura, pesante solo 750 kg, era caratterizzata da aerodinamica sofisticata, prese d'aria sul cofano anteriore, e periscopio sul motore centrale, fari anteriori rettangolari fissi, fanaleria supplementare circolare, cerchi in lega Cromodora.

Nel 1978, intervenne il primo ed ultimo restyling: i paraurti in plastica sostituirono quelli in metallo, gli interni furono ridisegnati e il propulsore impiegato fu un 1498 cc da 85 cv, azionato finalmente da un cambio a cinque marce che migliorava lo spunto in accelerazione. Da qui deriva il nomignolo “Five Speed”.

Con queste specifiche, l’auto raggiungeva i 185 km/h di velocità massima ed era in grado di coprire lo 0-100 km/h in soli 10 secondi.

In totale sono stati costruiti 174.000 esemplari, alcuni appositamente modificati per la vendita negli Stati Uniti dove i severi standard in materia di emissioni, imposero l’adozione dell’iniezione elettronica e di dispositivi antinquinamento; anche la strumentazione venne aggiornata per rispondere, come è ovvio, alle esigenze delle misure anglosassoni.  Nel computo figurano anche numerose versioni speciali che si susseguirono, soprattutto partire dal 1982, quando la produzione passò da FIAT a Bertone. La produzione, con il marchio Bertone, cessò definitivamente nel 1989. 

Roberto Maurelli